Autonom Fahren. | #dasAnders - Lifetech Magazin

Selbstfahrende Autos? Ja, bitte!

Aber würdet ihr einem Fahrcomputer euer Leben anvertrauen? Dafür ist noch eine Menge Forschung nötig:

Auch wenn der Name „Autopilot“ die tollsten Vorstellungen weckt, ist Teslas Fahrassistenz – wie alle anderen Selbstfahr-Systeme – noch lange nicht ausgereift. Die Fahrer sind angewiesen, immer wachsam und mit den Händen am Lenkrad zu bleiben. Gerade für Technikbegeisterte und Geeks kann die Zukunft gar nicht schnell genug kommen. Doch dabei muss klar sein: Echte selbstfahrende Autos sind noch Jahre von der Praxistauglichkeit entfernt.

Würdest du einem Computer lebenswichtige Entscheidungen anvertrauen? Bei einem selbstfahrenden Auto wird das nötig sein. Doch wie ein Computer solche Entscheidungen für uns treffen soll, daran wird immer noch eifrig geforscht – wie uns Prof. Trappl vom Österreichischen Institut für Artificial Intelligence im Interview erklärt. Bis dahin heißt es: Erst mal die Hände am Steuer lassen.

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Hände weg vom Steuer.

Stell dir vor, du hast ein wenig über den Durst getrunken und steigst in dein Auto. Verantwortungslos? Keine Spur! Denn du nimmst nicht am Fahrersitz Platz, sondern auf der Rückbank. Und während du dort ein kleines Nickerchen machst, fährt dein Auto dich nach Hause – ganz von alleine.
Diese Vorstellung könnte bald Realität werden. Aber die Möglichkeiten von selbstfahrenden Autos gehen natürlich weit über Taxidienste für Betrunkene hinaus: Sie könnten uns helfen, Unfälle zu vermeiden. Sie könnten Stau- und Parkplatzprobleme in der Stadt lösen. Und sie haben sogar das Potenzial, unsere ganze Gesellschaft umzukrempeln. Aber schalten wir erst mal einen Gang runter – denn bis dahin haben selbstfahrende Autos noch einen weiten Weg vor sich.

Von ABS bis Autopilot.

Bei der Entwicklung von selbstfahrenden Autos werden drei Stufen unterschieden: teil-, hoch- und vollautomatisiertes Fahren. Momentan stehen wir immer noch auf der ersten Stufe, bei der das Auto nur in bestimmten Situationen die Kontrolle übernimmt.
Angefangen hat es mit Assistenzsystemen wie ABS. Mittlerweile können viele Autos aber auch ganz von selbst einparken. Und manche haben schon einen richtigen Autopiloten. So wie der Tesla Model S: Mit einer Kamera, einem Ultraschall- und einem Radar-Sensor macht er sich ständig ein exaktes Bild von seiner Umgebung. So kann der Tesla selbständig lenken und sogar automatisch die Spur wechseln – bisher aber nur auf der Autobahn.

Nächste Ausfahrt: Stadtverkehr.

Abseits der Autobahn geht es um einiges chaotischer zu: Da warten Kreuzungen und Ampeln, Fußgänger und Radfahrer – die sich nicht immer so verhalten, wie ein Computer das gerne hätte. Wenn ein Auto auch mit solchen Situationen klar kommt, ist die nächste Stufe erreicht: das hochautomatisierte Fahren.
Tesla will schon 2018 das erste hochautomatisierte Modell auf den Markt bringen – das hat jedenfalls Tesla-Gründer Elon Musk verlautbart. Aber am besten Weg dorthin ist auch eine Firma, die sonst wenig mit Autos zu tun hat: Googles Driverless Cars sind in den letzten sechs Jahren über zwei Millionen Kilometer auf amerikanischen Straßen gefahren. Dabei waren sie nur in ungefähr ein Dutzend Unfälle verwickelt – an denen fast immer menschliche Verkehrsteilnehmer schuld waren.
Kein Wunder: Ein selbstfahrendes Auto kennt keine Schrecksekunde, es telefoniert nicht am Steuer und es muss nicht alle zwei Minuten den Radiosender wechseln. Hochautomatisiertes Fahren könnte unsere Straßen also viel sicherer machen.

Voll automatisch!

Doch auch beim Google Driverless Car sitzt noch ein Mensch hinterm Lenkrad, der im Notfall die Kontrolle übernimmt. Denn die Software kann noch lange nicht auf jede Situation richtig reagieren, und bei starkem Regen oder Schneefall fällt sie komplett aus.
Wenn der Fahrersitz auch mal ganz leer bleiben kann, sind wir bei der dritten Stufe angekommen: dem vollautomatisierten Fahren. Dafür müssen aber nicht nur technische Fragen geklärt werden, sondern auch rechtliche. Zum Beispiel: Wenn dein Auto einen Unfall baut, während du am Rücksitz deinen Rausch ausschläfst – wer ist dann schuld?
Die vollautomatisierte Zukunft können wir heute nur erahnen. Werden Taxi- und LKW-Fahrer alle ihre Jobs verlieren? Wird manuelles Fahren verboten, weil es im Vergleich zu gefährlich ist? Und werden wir überhaupt noch eigene Autos brauchen? Schließlich könnte für jede Gelegenheit das passende Gefährt automatisch um die Ecke rollen: Ein Robotertaxi für den Weg zur Arbeit, ein Kleintransporter für den Umzug, das selbstfahrende Cabrio für den Wochenendtrip.
Bis wir uns diese Fragen stellen müssen, werden aber noch ein paar Jahre vergehen: Die meisten Experten rechnen erst um 2025 mit den ersten Autos, die ganz ohne Fahrer auskommen. Das Nickerchen bei der Heimfahrt gibt es also noch länger nur auf die altmodische Art – am Rücksitz eines ganz normalen Taxis.

Interview.

„Den Österreichern ist das Auto mehr wert als ihre Kinder“

Wie sieht für Sie das Auto der Zukunft aus – elektrisch und selbstfahrend?

Wirklich neu sind Elektroautos ja nicht, sie waren schon Ende des 19. Jahrhunderts en vogue. Aber in Amerika haben sie damals nicht gewusst, was sie mit ihrem ganzen Erdöl machen sollten – und die Massenmotorisierung war eine fantastische Möglichkeit, einen Absatzmarkt für Öl zu schaffen. Doch auch ein Elektroauto braucht eine Menge Energie, nur eben in einer anderen Form. Außerdem werden die Autos ja nicht geboren, sondern müssen erzeugt werden. Ein Tesla hat einen ökologischen Rucksack um, der etwa 25 bis 30 Tonnen wiegt. Wenn man das auf die ganze Menschheit umlegt, ist so etwas in Zukunft einfach nicht mehr möglich.

Aber ein selbstfahrendes Auto wäre nicht nur ein Transportmittel, sondern auch ein Raum, in dem ich arbeiten, E-Mails schreiben oder Konferenzen halten könnte. Ist doch praktisch, oder?

Auch wenn ein Auto selbständig fahren kann, ändert das nichts daran, dass es viel zu viel Platz verbraucht. Wir haben in Wien heute eines der besten öffentlichen Verkehrssysteme der Welt – in der U-Bahn können Sie auch arbeiten, wenn Sie wollen, und das ist kostenmäßig wesentlich günstiger. Man darf nicht vergessen: Wir arbeiten sieben bis acht Wochen im Jahr, nur um das Auto zu erhalten. Diese Zeit hätten wir sonst zur Verfügung, um uns unseren Kindern, Freunden und Bekannten zuzuwenden. Derzeit ist das Auto den Österreichern ja mehr wert als ihre Kinder. Im Schnitt geben wir etwa 15 Prozent unseres Einkommens für das Auto aus, aber nur etwas mehr als 10 Prozent fürs Kind.

Warum ist uns das Auto so viel wert?

Unser Hirn sucht immer nach Lösungen, individuell möglichst viel Energie einzusparen – ohne Rücksicht auf die Folgen. Und ein Autolenker braucht nur einen Bruchteil der Körperenergie eines Radfahrers oder Fußgängers. Eigentlich verbraucht er mit dem Auto natürlich das vielhundertfache, ja tausendfache der Energie. Aber unser Hirn ist nicht dafür entwickelt, komplexe Systeme in ihrer Tragweite zu erfassen. Wenn wir noch dazu eine Welt für Autos bauen, wie es bisher geschehen ist, dann wird der Mensch praktisch gezwungen, das Auto zu benutzen. Als ich Ende der Fünfziger nach Wien kam, haben die Buben noch in den Gassen Fußball gespielt. Im 9. Bezirk in der Berggasse wurde im Winter gerodelt. Es gab viel mehr Sozialleben in der Stadt und Geschäfte an jedem Eck. Heute fährt man mit dem Auto zum Einkaufen, die Arbeitsplätze sind nicht mehr in der Nähe, man hat weniger Sozialkontakte in der Umgebung. Aber die Leute sind klüger geworden: In Wien nimmt der Automobilisierungsgrad seit 2002 wieder ab.

Wären wir in Zukunft ohne Autos besser dran?

Mit weniger Autos, würde ich sagen. Ein Körperbehinderter braucht das Auto als Bewegungsprothese, und auch den Lieferverkehr wird es immer geben. Aber durch meine Arbeit weiß ich recht genau, wie die Autos wirklich verwendet werden. Und nicht mehr als ungefähr fünf bis zehn Prozent der heutigen Autobewegungen werden wirklich gebraucht. Dazu gehört alles, um unser Leben in der gleichen Qualität wie bisher weiterzuführen. Auch spaßeshalber herumfahren würde man dann noch können – aber irgendwo auf einer Rennbahn, die abgesperrt ist.

Hermann Knoflacher
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien

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